Le tunnel de Rastatt s’impose comme un avertissement qui pèse encore. L’image d’un tunnelier noyé dans le béton intrigue, car derrière elle se mêlent coûts, retards et secousses en chaîne. On parle d’un chantier où chaque choix engage des vies et des réseaux, tandis que les risques des travaux souterrains s’affirment avec une force qui frappe et une portée qui dépasse le cadre local.
Quand le tunnel de Rastatt montre le vrai coût du risque
Selon france3-regions.franceinfo.fr, depuis le début des travaux de la ligne C du métro de Toulouse (Haute-Garonne), les signaux d’alerte se multiplient, car le sol bouge. En juin, le sol d’une maison s’affaisse, puis, un peu plus tôt, un trou béant apparaît dans un jardin. Les habitations se fissurent, et une expertise judiciaire indépendante est lancée pour rassurer les riverains et mesurer les préjudices.
À quelques milliers de kilomètres de Toulouse, le projet près de la gare de Rastatt touche une voie majeure d’Europe, où roulent des trains venant de Paris, Karlsruhe ou Stuttgart, avec du fret et des centaines de passagers. Le trafic exige fiabilité, car chaque arrêt pèse sur l’économie.
Pensés dès les années 1970, les travaux visent l’extension de deux à quatre voies entre Karlsruhe et Bâle. Les soucis financiers retardent, puis les soucis techniques s’ajoutent. Deux tunneliers, pour un tracé de plus de 4 km, passent sous des lignes déjà en service, car le calendrier presse.
Sous les voies, le tunnel de Rastatt cède et alerte
En 2017, près de la gare de Rastatt, le chantier atteint l’un des quatre secteurs où un tunnel s’impose. Samedi 12 août 2017, des eaux souterraines pénètrent dans le tube “Wilhelmine”, l’un des deux tunnels. Le terrain réagit, puis la surface bouge.
La ligne au-dessus s’affaisse et se déforme sur environ 150 mètres. Par chance, aucun train ne passe à cet instant. La priorité change alors, puisque la sécurité prime. Une large dalle de béton de 120 mètres de long et 15 mètres de large est coulée pour tenir la structure et éviter un nouvel affaissement.
Le tunnelier est sacrifié, laissé sous les voies et coulé dans le béton. Sur le tunnel de Rastatt, ce choix paraît dur, mais il fixe le terrain et protège le trafic futur. L’objectif vise la stabilité immédiate, car un arrêt long coûte très cher. Le chantier se réorganise, puis les délais glissent, et la suite s’annonce lourde pour tout le réseau.
Des pertes, des retards, et une leçon pour longtemps
Un an plus tard, une étude chiffre l’ampleur des effets : la vallée du Rhin subit une perturbation sans précédent des chaînes logistiques du fret ferroviaire en Europe. Chaque jour d’arrêt lors de l’accident de Rastatt génère environ 40 millions d’euros de dommages, car le fret se détourne et les clients attendent.
Au total, les pertes atteignent 2 milliards d’euros pour les acteurs du ferroviaire et leurs clients. En 2024, le tunnelier est finalement extrait à coups de chalumeau, ce qui clôt un épisode technique hors norme. La remise en état se poursuit, et le planning se recale, tandis que les coûts s’alignent avec la réalité du terrain.
Le cas Wilhelmine, dit accident de Rastatt, devient un marqueur fort : dégâts matériels, impacts environnementaux, chocs économiques et retards considérables. La ligne demandera encore quelques années de travaux avant d’ouvrir au public et de voir ses premiers trains sur tout son ensemble. Le tunnel de Rastatt reste un rappel sévère, car la moindre faille peut dérégler un continent.
Ce que rappelle ce chantier sur la prudence nécessaire
Ici, la leçon tient autant à la technique qu’au rythme imposé par le trafic. Les creusements sous des voies actives exigent des marges, car l’eau, le sol et la pression ne pardonnent pas. Les projets futurs gagneront à intégrer ces retours d’expérience, afin de poser des choix clairs, réduire les risques en amont et protéger les usagers comme les riverains.