Posséder un volant dans la cité-État tient du privilège, pas du caprice. À cause d’un marché strict, chaque immatriculation exige un sésame rare et cher. À Singapour, la voiture devient un marqueur social autant qu’un outil de mobilité. Le coût grimpe avant même l’achat, tandis que la demande reste forte. Résultat : conduire relève d’un choix stratégique, assumé et coûteux.
Pourquoi Singapour fait payer le droit de conduire
Comme l’explique jeuxvideo.com, le système COE régit le marché depuis 1990. Sans ce certificat valable dix ans, aucune immatriculation n’est possible. Deux fois par mois, des quotas partent aux enchères et limitent la congestion. À Singapour, ce sésame décide de l’accès même à la conduite, bien avant l’achat d’un véhicule.
Les prix s’envolent. Au cours actuel, un COE dépasse souvent 70 000 €. Comme la demande reste élevée, seuls les revenus forts emportent l’enchère. Puis il faut financer la voiture. Addition faite, une citadine simple peut dépasser 100 000 €. Le luxe commence déjà par le droit de tourner la clé.
Les trajectoires individuelles parlent. En 2020, l’agent Andre Lee paie 24 000 $ pour une Kia Forte 2010, environ cinq fois le prix américain. Il compare ce choix au fait de porter une Rolex. Trois ans plus tard, il revend. Su-Sanne Ching débourse 150 000 $, dont 60 000 $ rien que pour le COE.
Transports publics performants et alternatives accessibles au quotidien
La ville-État compte 5,9 millions d’habitants sur un territoire plus petit que New York. Elle ne peut absorber des flottes massives. On recense environ 11 voitures pour 100 habitants. L’Union européenne tourne autour de 56-57. Les États-Unis dépassent 80. Ce contraste guide les politiques locales de mobilité.
Des rues moins chargées accélèrent les trajets, y compris pour les secours. Les espaces piétons gagnent, tandis que les nuisances reculent. À Singapour, un long trajet en métro coûte moins de 2 SGD, environ 1,60 €. Les services type Grab restent abordables pour des besoins ponctuels, sans s’encombrer d’une voiture personnelle.
Les investissements maintiennent l’équilibre. Sur dix ans, plusieurs lignes de métro ouvrent. Mille bus neufs et deux cents trains renforcent le réseau. Aujourd’hui, environ 80 % des foyers se trouvent à moins de dix minutes d’une station. Un système fiable et ponctuel rend l’abandon de l’auto réellement crédible.
Jusqu’où aller sans copier Singapour à l’identique
Beaucoup de métropoles visent la baisse du trafic. Mexico limite la circulation selon la plaque. Londres et Stockholm appliquent des péages urbains. New York s’y met cette année. Chacune ajuste ses règles et ses horaires. Toutes avancent avec prudence, selon les usages et les contraintes locales.
Aucune capitale ne va aussi loin. Généraliser des enchères d’accès exige une administration solide et des moyens importants. Le financement initial pèse, et la transition bouscule l’économie urbaine. Logistique, équité et acceptabilité politique forment un trio sensible. L’aligner durablement dépasse souvent la portée d’expériences limitées.
La question reste de valeurs. Faut-il rendre l’auto rare pour atteindre les objectifs climatiques ? À Singapour, la règle apporte de la clarté, mais aussi une barrière financière. D’autres villes préfèrent avancer par étapes. Elles combinent tarification, offre publique renforcée et services partagés pour étendre l’accès.
Ce que révèle ce modèle sur la place de l’automobile
Un marché réglé au millimètre peut transformer l’usage de la voiture. Le COE renchérit l’accès, cependant il protège la circulation, l’air et le temps des habitants. À Singapour, l’équation s’appuie sur des transports attractifs, donc crédibles au quotidien. Ailleurs, la même ambition exige patience, investissements solides et un dialogue clair sur les priorités urbaines.